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多人提倡新能源物流车运营补贴,您是否有购买的欲望呢

文章出处:宇轩车业 | 作者:宇轩车业 | 发表时间:2022-03-25

  补贴和路权是新能源物流车应用推广的两大障碍。围绕补贴问题,这一边,行业焦急等待新能源汽车补贴政策退坡的靴子终于落下,四部委印发《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》提到2018年新能源物流车补贴下降43%,生产企业压力倍增;另一边,补贴下行压力逐步传导至运营端,新能源物流车运营企业补贴的呼声逐渐高涨。

  生产旺,经营难。中国汽车工业协会发布的数据显示,4月份中国新能源商用车销量为1万辆,同比增长158%,环比增长57%。一季度旺季不淡后,4月份物流车市场开始恢复成交量。新能源物流车销量突破1000辆,环比增长48.6%,同比增长近2倍。今年2月以来,新能源物流车市场发展良好。

  另一方面,经营企业的积极性不高也是事实。一定程度上是因为新能源物流车产品与燃油车的运营能力还存在差距,运营企业作为盈利单位,需要追求效率。

  那么为什么补贴总是集中在生产端呢?运营公司的补贴要求是否合理?如何制定相应的补贴政策?

  补贴分配的生产端更具可操作性

  新能源物流车补贴为何集中在生产端?地上铁道租赁汽车(深圳)有限公司市场部总经理金伟表示,由于前期国家补贴和地方政府补贴都是由厂家支付,因此,运营端购买的新能源物流车为扣除补贴后的价格。从补贴分配过程来看,直接发给生产企业更具可操作性。

  补贴坡度运营成本优势减弱

  “现在,一些快递公司大量使用新能源物流车,有的甚至上千辆。” 圆通研究院高级研究员耿伟告诉中国汽车报记者,在实际运营过程中,新能源物流车的运营成本比燃油车低0.1~0.2元/公里。短期内,新能源物流车在补贴逐步回落后的采购价格和运营成本将上升,其原有的运营成本优势将受到挑战。

  “运营商是车辆的真正用户,我们希望给运营商一些补贴,比如按照运营里程补贴,更好地推动新能源物流车的推广和使用。

  那么运营商想要什么形式的补贴呢?

  相关部门负责人告诉中国汽车报记者,补贴项下的经营可以独立于目前对国家和地方生产企业的补贴之外的补贴方式,与生产企业、车辆运营企业的补贴不发生冲突。使用内容如运营超过30000公里或其他适当条件,直接分配给运营公司。

  适当给予操作结束津贴,具有合理性和必要性。也有人认为,新能源物流车采购成本增加后,路权并未完全放开。与燃油车相比,使用优势还没有充分发挥。此外,新能源物流车到一定年限后使用残值几乎为零,而燃油车也具有一定的折旧优势。因此,如果补贴向运营方倾斜,将在一定程度上降低运营企业的成本,让他们更好地利用车辆。

  那么如何建立补贴机制呢?相关行业负责人认为,到底补贴的运作是需要慎重考虑的问题。“比如我作为物流企业,注册在重庆,还有重庆到成都的整车运输专线,那么到底谁给我更合理的补贴?这难免会引发管辖地补贴纠纷和使用地点。

  邓欢也表示,年底补贴的运作是合理的,但也存在一些弊端。比如会不会再出现欺诈性补贴?他认为,首先要慎重给予补贴的操作方面,再从补贴对象、规模、监管、审核机制等方面进行规划和实施。

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